De ce trenurile regionale nu sunt rentabile?!

The Boring Company

Trenul a fost principalul mijloc de transport pentru ultimii 150 de ani. Trenurile erau rapide, mergeau lin, iar cursele erau ieftine și accesibile oricui. Rentabilitatea economică a trenului era bazată pe lipsa drumurilor asfaltate, prețurile mari ale automobilelor și performanțele slabe ale acestora.

Astăzi trăim în cu totul alt secol, iar trenul pare să fie o relicvă a trecutului. O excepție la această regulă o face China și India. Prima este o țară cu anumite particularități, cum ar fi orașele cu multe milioane de locuitori, ce trebuie conectate între ele. A doua, (India) este o țară cu peste 1,4 miliarde de locuitori, cu sărăcie extremă, unde trenurile sunt cele mai ieftine mijloace de transport persoane. De cele mai multe ori, trenurile indiene sunt supraîncărcate, iar pasagerii circulă în condiții greu de tolerat chiar și de un est-european.

În țările europene, trenul regional este plătit prin subvenții și prin biletele exagerat de scumpe. Să încercăm să facem un calcul de rentabilitate mergând pe niște cifre mai mult decât aproximative. Dacă luam ca exemplu un automotor Siemens Desiro, folosit în numeroase țări europene pe liniile neelectrificate, vom vedea că prețul de achiziție pe unitate este cuprins între 3 milioane de euro și 6 milioane de euro, în funcție de componența acestuia. Alte trenuri cu capacitate mai mare precum Coradia Polyvalent costă 9 milioane de euro, în timp ce rama electrică Hyperion, fabricată de Softronic la Craiova, costă undeva la 5 milioane de euro.

Deci un operator feroviar care transportă călători pe o linie secundară va trebui să cumpere câteva trenuri Siemens Desiro. Achiziția va fi făcută, cel mai probabil cu bani împrumutați din bancă, unde va plăti o dobândă. Următorul pas al operatorului este să plătească taxa de utilizare a infrastructurii CFR, ce este calculată în funcție de o metodologie complexă, ce trebuie să acopere costurile de întreținere. La aceste costuri se adaugă reviziile trenurilor, ce nu sunt deloc ieftine, costul cu personalul, costul cu combustibilul, taxe și impozite. Gările și peroanele trebuie și ele întreținute, în unele cazuri păzite și încălzite, pentru a fi atractive pentru călătorii ce așteaptă trenul – totul înseamnă costuri.

Pe liniile secundare din România, cum ar fi linia Roșiori de Vede – Alexandria, vom observa că trenurile transportă câteva zeci de pasageri pe cursă, dispuși să plătească 8-12 lei pe segment. Dacă acest preț ar crește, microbuzul sau mașina personală ar deveni alternative mai bune. În condițiile acestea, operatorul feroviar va trebui să-și amortizeze investiția inițială și costurile de operare din bilete de 2 euro. Numai numărul de călătorii necesare pentru amortizarea unui tren de 4 milioane de euro este 2 milioane de călătorii, fără să luăm în calcul celelalte costuri. Operatorul feroviar va trebui să piardă bani în fiecare zi și să aducă noi fonduri pentru a nu gara trenurile în depou. În cele mai multe țări europene, acești bani sunt aduși direct din bugetul de stat. În alte situații, liniile se închid permanent, așa cum este linia Alexandria- Zimnicea.

De ce se întâmplă acest lucru? Și de ce automobilul electric este mai ieftin? În primul rând, șoseaua este folosită de milioane de automobile, ce plătesc o taxă de drum de mică valoare. Linia de cale ferată este rezervată câtorva trenuri, costurile de utilizare pe unitate fiind foarte mari. Dacă am avea o șoșea pe care ar circula numai 10 mașini, probabil că ar trebui să calculăm o taxă de drum foarte mare pentru amortizare, însă acest lucru nu se întâmplă. Apoi, când mergem cu automotorul diesel va trebui să consumăm suficientă energie pentru a pune în mișcare un ansamblu complex ce cântărește peste 100 de tone. Un microbuz care transportă 15 pasageri, cântărește numai 2,5 tone. Un tren încărcat cu 15 pasageri, va consuma mult mai multă motorină pe pasager, fără posibilitatea de a-și îmbunătăți eficiența pe kilometrul parcurs. În cazul liniilor de microbuze și autobuze, creșterea numărului de pasageri înseamnă introducerea mai multor vehicule pe traseu, în acest caz existând mai multă flexibilitate.  

În concluzie, putem spune că trenul regional nu are nicio șansă într-o țară ca România. Subvențiile sunt cele care țin în viață liniile secundare, punând presiune pe bugetul statului. Acești bani pot fi folosiți în alte direcții, cum ar fi dezvoltarea infrastructurii rutiere, a stațiilor de încarcare de mare putere pentru autobuze electrice.

Liniile de tren pot fi demontate, trimise la reciclat, iar terenurile redate agriculturii. Dacă nu o facem noi o va face economia de piață.

Mai poate fi salvat transportul pe calea ferată în zonele slab populate ale României? Probabil că acest lucru se poate întâmpla prin construcția unor module de transport electrice, complet automatizate, adaptate la numărul de pasageri, care să circule cu o frecvență mai ridicată.  Aceste module de transport nu există în prezent și nici dorința de a le fabrica. O încercare în acest sens a fost făcută în anul 1996 prin introducerea automotorului Doppelstock Schienenbus de către DWA. Acesta era adaptat la cursele scurte, cu un număr mic de pasageri. Au fost fabricate 7 exemplare care au fost utilizate pe anumite rute din Germania. Proiectul nu a mai fost continuat.

Constructorii europeni sunt mulțumiți de subvențiile primite de la state, nu au interesul de a reduce prețurile și pot cere oricât își doresc pe un automotor diesel tocmai pentru că prețul este plătit de un stat care risipește banii și nu de un privat care este atent la rentabilitatea economică.