Dacia 500 Lăstun a fost încercarea românilor de a construi un automobil de clasa mică, dedicat călătoriilor urbane. Înainte de încercarea noastră, alte state au avut Lăstunurile lor, toate automobile de clasă mică, la fel de austere ca Dacia 500. Află mai multe despre Dacia Lăstun!
Italienii au construit Fiat 500, o mașinuță ce punea o mulțime de probleme mecanice. Englezii aveau Mini, un automobil în care cu greu puteai încăpea, francezii aveau Citroen 2CV cu motoare ce porneau de la 9 cai putere (nouă cai putere!), însă japonezii au fabricat cele mai interesante mașinuțe, cele mai multe necunoscute de publicul român.
Astăzi ne ocupăm despre Mazda, o companiei japoneză ce oferă automobile foarte atractive. În trecut, Mazda a proiectat automobile pornind de la cerințele pieței japoneze, fără dorința expresă de a câștiga alte piețe.
Mazda R360
Proiectarea autovehiculelor ușoare are o lungă tradiție la Mazda, încă de la apariția primului autoturism. Un coupe lansat acum 60 de ani, Mazda R360 a devenit aproape imediat noul standard de referință pentru modelele japoneze de clasă micro, devansând competiția încă din prima zi. Puțin cunoscută în afara Japoniei, Mazda R360 a avut o ascensiune spectaculoasă în țara de origine. Primul model pentru pasageri al companiei a înregistrat peste 4.500 de unități vândute încă din ziua lansării din mai 1960. Ulterior, până la sfârșitul anului, a acaparat deja două treimi din piața „modelelor kei” (micro), cât și 15% din întreaga piață națională de mașini.
A fost un moment de cumpănă pentru Toyo Kogyo, cum se numea Mazda Motor Coporation la acel moment. În fața acestui producător de camionete începea o nouă eră, una a producției de mașini neconvenționale.
Mazda R360 era și foarte eficientă, beneficiind de un motor în patru timpi mai silențios și mai curat, precum și mai durabil, cu un consum mai redus decât motorul în doi timpi folosit de competiție. R360 avea un motor V-twin cu 12kW/16 cai putere, care nu sună impresionant, dar trebuia să pună în mișcare numai 380kg. Viteza maximă era de 90 de km pe oră, ceea ce e un nivel respectabil pentru clasă și chiar destul de mult dacă luăm în considerare starea drumurilor japoneze de la începutul anilor ’60.
Prin limitarea mărimii micromașinilor (3m x 1.3m) și a motoarelor (360cm3) , guvernul japonez urmărea să ajute industria locală a autoturismelor, încurajând producția modelelor accesibile și aducând visul deținerii propriei mașini mai aproape de realitate.
Strategia gramului
Să creezi o mașină atrăgătoare în condițiile unor astfel de restricții cerea o doză mare de ingeniozitate, prin urmare nici Mazda R360 nu vreun miss. Cu opțiuni limitate în privința mărimii motorului, Mazda s-a concentrat asupra aspectelor aflate sub control, precum greutatea sau designul inovator. Acesta a fost începutul strategiei gramului, obsesia pentru reducerea masei mașinii. Aceeași abordare se aplică astăzi tuturor modelelor Mazda, MX-5 fiind cel mai popular exemplu.
R360 era produsul acestei strategii, cel mai ușoară mașină din categoria ei și cea mai ușoară mașină cu 4 scaune din lume, aproape că o lua vântul. Bineînțeles, camioanele de atunci nu treceau cu viteză pe lângă micuțul vehicul cu patru roți.
Mazda a căutat și a găsit o variantă care i-a permis să reducă din greutate. În cadrul motorului așezat în spate inginerii au folosit chiulasă de aluminiu, iar carcasa transmisiei și baia de ulei erau confecționate din aliaj de magneziu.
Capota era făcută tot din aluminiu, în timp ce luneta era dintr-un plexiglas fabricat special. Structura șasiului oferea, în schimb, încă un avantaj în reducerea greuității, precum și o oarecare siguranță în caz de accident. A fost prima lecție în materie de proiectare a autovehiculelor ușoare pentru Mazda.
Reducerea masei a îmbunătățit comportamentul rutier al modelului R360, așa cum au făcut-o și alte caracteristici, precum suspensiile independente, a căror greutate mică au redus vibrațiile și au îmbunătățit confortul pasagerilor, în special pe suprafețe denivelate. Pe lângă motorul în patru timpi, R360 este unic prin cutia manuală sau opțional semi-automată cu 4 viteze – prima transmisie automată cu convertizor de cuplu din Japonia – care o deosebea de oferta competiției, cu o cutie manuală cu 3 viteze.
Deși majoritatea micromașinilor de atunci erau fie sedan, fie combi, Mazda a ales să producă un coupe. Multe alte noi modele aveau să apară, de la Cosmo 110S sau Luce R130 până la Mazda RX-7 sau RX-8.
Totuși, în ciuda inovațiilor și a materialelor relativ scumpe, producția eficientă a permis Mazda să vândă R360 la un preț competitiv de doar 300,000 ¥ (aproximativ 830$ la vremea respectivă).
Aceleași probleme de cost le punea și Nicolae Ceaușeșcu când a vizitat fabrica Lăstun din Timișoara. Din păcate, fabricarea Lăstunului a început într-o fabrică fără experiență în industria auto, iar acest lucru se putea observa și în proiectarea Daciei 500 și în calitatea fabricației. Restul e istorie!
