Home » Auto » ARO – primul autoturism de teren romanesc

ARO – primul autoturism de teren romanesc

Aro a starnit pasiune printre posesorii acestuia, forta autoturismului produs la Campulung fiind apreciata de romanii ce traiau la poalele muntelui dar si de armata romana.
ARO a construit automobile durabile, bazate pe proiecte bune pentru perioada in care au fost puse in productia de serie insa calitatea modelelor romanesti era grav afectata de indisciplina muncitorilor si de furturile din patrimoniul uzinei.
Aproape fiecare muncitor din uzinele auto argesene iti putea oferi in vremea comunismului un set motor complet la un pret mai mult decat avantajos. Directorii si membri de partid isi fabricau caroserii din tabla mai groasa, din tabla galvanizata sau chiar din inox fapt care afecta precizia matritelor. Defectele bordului se rezolvau prin cateva lovituri cu podul palmei iar grundul nu ajungea intotdeauna pe partile interioare ale aripilor.
IMS-ul este considerat primul autoturism fabricat in Romania, insa industria auto din tara noastra are inceputuri mult mai vechi. La muzeul tehnicii din Bucuresti, situat in Parcul Carol, sunt expuse primele prototipuri de autoturisme realizate de inginerii romani. De asemenea in anul 1931 compania Ford deschidea o reprezentanta de vanzari in Bucuresti iar in 1935 Ford cumpara un teren in cartierul Floreasca, atunci la marginea Bucurestiului, unde a construit prima linie de asamblare auto din tara noastra. Ford putea produce atunci 2500 de vehicule anual, din pacate inceputurile celui de al doilea razboi mondial a facut ca Romania sa piarda o mare parte din uzinele sale precum si o buna parte din teritoriu.
Activitatea industriala pe actuala platforma ARO (Automobilul ROmanesc) a inceput in anul 1885, odata cu infiintarea fabricii de hartie Letea. Din cauza celui de al doilea razboi mondial activitatea uzinei a fost modificata, constructorii argeseni trecand la fabricarea eliciilor de avion pentru fabrica de avioane IAR din Brasov.
Fabrica de avioane IAR Brasov a fost furata de „fratii” nostri rusi cu tot cu utilaje si ingineri, in perioada postbelica existand chiar niste lozinci ce circulau printre muncitorii, la adresa schimburilor cu Uniunea Sovietica: „noi le dam porumbul si ei ne iau graul„.
In 1953, in „Intreprinderea Metalurgica de Stat” Campulung s-a construit o motocicleta romaneasca (2 cilindri, 350 cmc) in 12 exemplare. In acelasi an, s-a trecut la o prima experienta cu tehnologiile de fabricatie ale pieselor de automobilele de teren sovietice „GAZ-67” si „GAZ-MM„.
In perioada 1954-1957 Intreprinderea Metalurgica de Stat a inceput sa produca piese de schimb pentru Gaz 69, automobilul sovietic de teren, preluat de armata romana. Romania era un stat comunist iar singurele optiuni de a dezvolta automobile erau reprezentate de tehnica ce venea de la fratele mai mare din est.
Primele automobile de teren IMS 57 au fost produse manual incepand cu anul 1957, pana in anul 1959 numarul acestora fiind de 914 vehicule. IMS 57 era echipat cu un motor de 3260 cc, ce producea 50 de cai putere la 2800 de rotatii pe minut.
Viteza maxima era de 80km/h iar consumul de benzina atingea 24 litri pentru 100 de kilometri.

IMS 57

IMS 57


 
In anul 1959 inginerii romani au imbunatatit proiectul preluat de la rusi, astfel a aparut M59, un automobil de teren cu o putere de 56 de cai si o viteza maxima de 90km/h. Motorul montat pe acest model era derivat dintr-un motor Ford V8 pe benzina, ce era utilizat pentru propulsia camionul Carpati, produs de Autocamioane Brasov (U.A.B.). Inginerii musceleni au „taiat” practic motorul pe din doua, rezultand un motor cu 4 cilindri in linie si 56 de cai putere ce era numit printre soferi ca „jumatate Carpati”.
Productia a crescut simtitor ajungand pana la 3222 de vehicule in 1963, ultimul an de productie. Din anul 1961, statul roman a inceput proiectarea unui nou model derivat din IMS 59. Noul autoturism M 461 indeplinea cerintele tehnice ale generatiei sale.
Masina a intrat in productie in 1964, avea 70 de cai putere si putea atinge o viteza maxima de 100km/h. Inginerii de la Campulung au reusit sa obtina si un consum mai decent, la viteza de 80km/h consumul IMS-ului asa cum a intrat in limbajul popular nu depasea 17 litri la 100 de kilometri parcursi.
Autoturismul romanesc a inceputut sa se vinda bine si la export, China si Columbia fiind primii beneficiari a 2000 de unitati IMS 461. Daca in anul 1965 exportul cuantifica numai 502 unitati, in anul 1973, modelul M461 se vindea la export intr-un numar de 10000 de exemplare.
Masinile care plecau la export beneficiau de o atentie mai mare din partea muncitorilor romani, unele dintre ele fiind echipate pentru o mai mare fiabilitate cu motoare diesel Indenor (2.112 cmc/62 CP) si Perkins (2.523 cmc/71 CP).
Denumirea modelului, M461, a fost inspirata de urmatoarele repere: M este abrevierea de la Muscel, 4 reprezinta al patrulea prototip realizat, iar 61 – anul inceperii testelor cu prototipul modelului, 1961.
Masina se remarca prin performantele sale si prin capacitatea in teren accidentat, in anii 60′-70′ IMS-ul castigand mai multe intreceri de profil: Forests Rally (1970, Belgia) si Sons of Beaches (1973, Oregon). Pana in anul 1975 au fost produse 80233 de unitati din care 46549 au fost vandute la export. In zilele noastre pe strazile Romaniei mai circula circa 3000 de vehicule produse in uzina argeseana, marea lor majoritate restaurate de membri cluburilor de profil. Printre oamenii care au contribuit la motorizarea Romania amintim pe Victor Nagi, directorul uzinei, Octavian Waschievic, inginerii Aurica Nicolescu si Gh. Potinchiu.
Romania a fost tot timpul cu un pas in urma statelor Vest-Europene iar acest handicap trebuia inlaturat. Presedintele Republicii Socialiste Romania, Nicolae Ceausescu ordona in anul 1966 dezvoltarea unui nou autoturism de teren. Aro era un autoturism apreciat de familia Ceausescu, modelele ARO 304 (construit in numai patru exemplare) si ARO 306 fiind special pentru presedintele de atunci al Romaniei.

ARO-240 a fost baza unei intregi familii de modele si a 60 de variante constructive.
Modele realizate:
-ARO 241 cu patru usi
-ARO 240 cu doua usi
-ARO 242 pick-up
-ARO 243 furgon carosat
-ARO 244 station vagon

ARO-240 era motorizat de un propulsor cu patru cilindri in linie, cu o capacitate de 2495cc si 83 de cai putere la 4300 rotatii pe minut. Consumul modelului romanesc era de 15.8 litri pentru 100 de kilometri, o cifra destul de mica, raportata la greutatea vehicului si capacitatile in teren accidentat.

ARO

ARO


 
Masinile ARO din aceasta serie au fost livrate la export si cu motoare diesel: Daihatsu, Peugeot, Volvo si Perkins iar din anul 1973 a fost introdus un motor diesel, D-127 fabricat la Tractorul Brasov.
Aro a participat inclusiv la competitii auto de top cum ar fi celebrul raliu Paris-Dakar. In anii 1984-1985 echipaje franceze formate din pilotii: Gérard SARRAZIN si Michel GUéGAN, respectiv Christian AVRIL si Pierre ROUSSEAU luau parte la acesta competitie insa nu reuseau sa termine cursa.
ARO - Paris-Dakar

ARO – Paris-Dakar


Anii 80′ aveau sa aduca noi motoare pentru ARO 240, unul diesel imbunatatit L27 si unul pe benzina denumit L30. Un nou model ARO 10, numit ARO Spartana, a fost lansat in 1997, in variantele de motorizare Renault Twingo si DACIA.
 

 

In ultima parte a activitatii sale, firma din Campulung s-a orientat mai mult spre constructia de utilitare. Motoarele din import indeplineau normele de depoluare Euro 2 si Euro 3 si indeplineau normele de siguranta si protectie pentru pasageri. Bineinteles ca nimeni nu-si dorea sa faca accident cu un ARO, robustetea sa fiind cunoscuta si apreciata.
ARO a fost produs mai bine de 45 de ani, timp in care s-au fabricat peste 380000 de vehicule, din care doua treimi au fost exportate in peste 110 tari de pe toate cele cinci continente.
In septembrie 2003, Statul roman in frunte cu primul ministru de atunci Adrian Nastase a vandut intreprinderea ARO, la pret de rulota, numai 180.000USD. In contract erau prevazute investitii de 2 milioane de dolari! dar nici un cent nu a fost investit in fabrica.
Compania americana „Cross Lander„, deţinută de John Perez, a profitat rapid de ocazie si a vandut tot ce se putea vinde din fabrica argeseana pentru un profit usor realizat peste noapte. Adrian Nastase stia ca firma americana nu are capacitatea financiara de a sustine si dezvolta ARO insa a insistat sa ingroape visul romanesc de a construi autoturisme de teren.

Etichete: , , , , , , , ,
Postat de in data de 30 decembrie 2008. In categoria Auto. Puteti urmari acest articol prin RSS 2.0. Puteti lasa un comentariu la acest articol

15 Responses to ARO – primul autoturism de teren romanesc

You must be logged in to post a comment Login

center>