O poveste mai puțin cunoscută publicului este cea a autobuzelor produse la sud de Dunăre. Bulgaria a avut încercări timide de industrializare, fără ca liderii comuniști să-și facă un scop din acest lucru, așa cum s-a întâmplat în România. Subvențiile masive primite din URSS erau suficiente pentru ca Bulgaria să-și depășească economic vecinii, care aveau mai multe resurse economice mai mari.
Istoria Chavdar începe în anul 1924, când în orașul Botevgrad, aflat la 65 de kilometri de capitala Sofia, este fondat un mic atelier de reparații auto. După cel de-Al Doilea Război Mondial, odată cu instaurarea regimului comunist, unitatea este naționalizată și transformată într-o uzină de stat. În 1956, fabrica primește numele Chavdar, după haiducul și eroul popular Ceadăr (Чавдар), un simbol al luptei și independenței poporului bulgar.
Fondată de Racho Dzhambov, compania care avea să devină ulterior „Chavdar” a produs aproximativ 200 de autobuze între anii 1927 și 1947, folosind șasiuri de la Ford Motor Company, Mercedes-Benz și Dodge.
În 1948 compania a fost naționalizată. Inițial a produs autobuze pe șasiuri Škoda 706 RTO, iar ulterior a trecut la producția sub licență a autobuzelor Setra și Steyr. Chavdar a colaborat cu producători occidentali precum Mercedes-Benz și Setra, folosind șasiuri și tehnologii licențiate, adaptate la condițiile din Europa de Est. Printre cele mai cunoscute modele se numără Chavdar 11M3, Chavdar 5C, Chavdar 120 și Chavdar 130.
În 1966, au apărut noile modele M80 (autobuz urban) și M81 (autocar interurban), bazate din nou pe șasiuri Škoda. În 1968, au fost produse între 400 și 500 de unități. În același an, fabrica a început un amplu proces de modernizare. Introducerea unor utilaje noi, a unei strategii de lucru moderne și a unor noi locuri de muncă era văzută drept cheia succesului viitor al companiei.
O parte importantă a istoriei Chavdar o reprezintă contractul cu constructorul german de autocare Setra. În 1974, compania a început producția modelelor 11G5 (autobuz urban) și 11M3 (autobuz suburban), bazate pe autobuzele contemporane din seria Setra S100. Deși vehiculele semănau îndeaproape cu omoloagele lor germane, ele au fost adaptate pentru șasiul Škoda 706 RTO, rezultând autobuze fără un echivalent direct în gama Setra.
În mod similar cu modelul Setra S150, Chavdar a dezvoltat autobuzul interurban 11M4, echipat cu un motor maghiar Rába D2156HM6U, care a câștigat mai multe premii la târguri internaționale. Aceste modele au reprezentat cel mai mare succes al companiei.
La sfârșitul anilor 1970, autobuzul de clasă midi Chavdar 5C a fost proiectat de Kiril Hadjiev și Lubomir Toshev, iar primele prototipuri au fost testate în 1979. Autobuzul era echipat cu un motor Perkins și avea 16 locuri. Este cunoscut ca fiind primul autobuz de serie 4×4 din lume. Acest model a fost utilizat pe scară largă în orașele mici și satele din Bulgaria pentru transport public, școlar și al muncitorilor.
În 1984, Chavdar a semnat un contract cu compania austriacă Steyr-Daimler-Puch pentru producerea sub licență a autobuzelor urbane și suburbane, producția urmând să înceapă în 1988. Modelul 130 (autobuz urban solo) a fost realizat într-o serie mică, de aproximativ 15 unități, în timp ce modelele 140 (autobuz urban articulat) și 330 (autobuz suburban solo) au fost construite doar sub formă de prototipuri unice.
Pe baza acestora, Chavdar a dezvoltat modelele 120 și 141, echipate cu motoare MAN, care nu aveau un echivalent direct în gama de modele Steyr. De asemenea, a fost construit un prototip de troleibuz folosind caroseria modelului Chavdar 130.
Prototipul de troleibuz, cu numărul de parc 2525, a intrat în exploatare în rețeaua de troleibuze din Sofia în 1993 și a rămas în circulație până în 2010, când a fost casat.
Chavdar și-a exportat producția către URSS, Cehoslovacia, Grecia, Coreea de Nord, Afganistan și Nicaragua.
