Home » Auto » ARO – primul autoturism de teren romanesc

ARO – primul autoturism de teren romanesc

Aro a starnit pasiune printre posesorii acestuia, forta autoturismului produs la Campulung fiind apreciata de romanii ce traiau la poalele muntelui dar si de armata romana.
ARO a construit automobile durabile, bazate pe proiecte bune pentru perioada in care au fost puse in productia de serie insa calitatea modelelor romanesti era grav afectata de indisciplina muncitorilor si de furturile din patrimoniul uzinei.
Aproape fiecare muncitor din uzinele Auto argesene iti putea oferi in vremea comunismului un set motor complet la un pret mai mult decat avantajos. Directorii si membri de partid isi fabricau caroserii din tabla mai groasa, din tabla galvanizata sau chiar din inox fapt care afecta precizia matritelor. Defectele bordului se rezolvau prin cateva lovituri cu podul palmei iar grundul nu ajungea intotdeauna pe partile interioare ale aripilor.

IMS-ul este considerat primul autoturism fabricat in Romania, insa industria Auto din tara noastra are inceputuri mult mai vechi. La muzeul tehnicii din Bucuresti, situat in Parcul Carol, sunt expuse primele prototipuri de autoturisme realizate de inginerii romani. De asemenea in anul 1931 compania Ford deschidea o reprezentanta de vanzari in Bucuresti iar in 1935 Ford cumpara un teren in cartierul Floreasca, atunci la marginea Bucurestiului, unde a construit prima linie de asamblare Auto din tara noastra. Ford putea produce atunci 2500 de vehicule anual, din pacate inceputurile celui de al doilea razboi mondial a facut ca Romania sa piarda o mare parte din uzinele sale precum si o buna parte din teritoriu.

Activitatea industriala pe actuala platforma ARO (Automobilul ROmanesc) a inceput in anul 1885, odata cu infiintarea fabricii de hartie Letea. Din cauza celui de al doilea razboi mondial activitatea uzinei a fost modificata, constructorii argeseni trecand la fabricarea eliciilor de avion pentru fabrica de avioane IAR din Brasov.

Fabrica de avioane IAR Brasov a fost furata de “fratii” nostri rusi cu tot cu utilaje si ingineri, in perioada postbelica existand chiar niste lozinci ce circulau printre muncitorii, la adresa schimburilor cu Uniunea Sovietica: “noi le dam porumbul si ei ne iau graul“.

In 1953, in “Intreprinderea Metalurgica de Stat” Campulung s-a construit o motocicleta romaneasca (2 cilindri, 350 cmc) in 12 exemplare. In acelasi an, s-a trecut la o prima experienta cu tehnologiile de fabricatie ale pieselor de automobilele de teren sovietice “GAZ-67” si “GAZ-MM“.

In perioada 1954-1957 Intreprinderea Metalurgica de Stat a inceput sa produca piese de schimb pentru Gaz 69, automobilul sovietic de teren, preluat de armata romana. Romania era un stat comunist iar singurele optiuni de a dezvolta automobile erau reprezentate de tehnica ce venea de la fratele mai mare din est.

Primele automobile de teren IMS 57 au fost produse manual incepand cu anul 1957, pana in anul 1959 numarul acestora fiind de 914 vehicule. IMS 57 era echipat cu un motor de 3260 cc, ce producea 50 de cai putere la 2800 de rotatii pe minut.
Viteza maxima era de 80km/h iar consumul de benzina atingea 24 litri pentru 100 de kilometri.

IMS 57

IMS 57

 

In anul 1959 inginerii romani au imbunatatit proiectul preluat de la rusi, astfel a aparut M59, un automobil de teren cu o putere de 56 de cai si o viteza maxima de 90km/h. Motorul montat pe acest model era derivat dintr-un motor Ford V8 pe benzina, ce era utilizat pentru propulsia camionul Carpati, produs de Autocamioane Brasov (U.A.B.). Inginerii musceleni au “taiat” practic motorul pe din doua, rezultand un motor cu 4 cilindri in linie si 56 de cai putere ce era numit printre soferi ca “jumatate Carpati”.

Productia a crescut simtitor ajungand pana la 3222 de vehicule in 1963, ultimul an de productie. Din anul 1961, statul roman a inceput proiectarea unui nou model derivat din IMS 59. Noul autoturism M 461 indeplinea cerintele tehnice ale generatiei sale.
Masina a intrat in productie in 1964, avea 70 de cai putere si putea atinge o viteza maxima de 100km/h. Inginerii de la Campulung au reusit sa obtina si un consum mai decent, la viteza de 80km/h consumul IMS-ului asa cum a intrat in limbajul popular nu depasea 17 litri la 100 de kilometri parcursi.
Autoturismul romanesc a inceputut sa se vinda bine si la export, China si Columbia fiind primii beneficiari a 2000 de unitati IMS 461. Daca in anul 1965 exportul cuantifica numai 502 unitati, in anul 1973, modelul M461 se vindea la export intr-un numar de 10000 de exemplare.
Masinile care plecau la export beneficiau de o atentie mai mare din partea muncitorilor romani, unele dintre ele fiind echipate pentru o mai mare fiabilitate cu motoare diesel Indenor (2.112 cmc/62 CP) si Perkins (2.523 cmc/71 CP).
Denumirea modelului, M461, a fost inspirata de urmatoarele repere: M este abrevierea de la Muscel, 4 reprezinta al patrulea prototip realizat, iar 61 – anul inceperii testelor cu prototipul modelului, 1961.

Masina se remarca prin performantele sale si prin capacitatea in teren accidentat, in anii 60′-70′ IMS-ul castigand mai multe intreceri de profil: Forests Rally (1970, Belgia) si Sons of Beaches (1973, Oregon). Pana in anul 1975 au fost produse 80233 de unitati din care 46549 au fost vandute la export. In zilele noastre pe strazile Romaniei mai circula circa 3000 de vehicule produse in uzina argeseana, marea lor majoritate restaurate de membri cluburilor de profil. Printre oamenii care au contribuit la motorizarea Romania amintim pe Victor Nagi, directorul uzinei, Octavian Waschievic, inginerii Aurica Nicolescu si Gh. Potinchiu.

Romania a fost tot timpul cu un pas in urma statelor Vest-Europene iar acest handicap trebuia inlaturat. Presedintele Republicii Socialiste Romania, Nicolae Ceausescu ordona in anul 1966 dezvoltarea unui nou autoturism de teren. Aro era un autoturism apreciat de familia Ceausescu, modelele ARO 304 (construit in numai patru exemplare) si ARO 306 fiind special pentru presedintele de atunci al Romaniei.

ARO-240 a fost baza unei intregi familii de modele si a 60 de variante constructive.
Modele realizate:
-ARO 241 cu patru usi
-ARO 240 cu doua usi
-ARO 242 pick-up
-ARO 243 furgon carosat
-ARO 244 station vagon

ARO-240 era motorizat de un propulsor cu patru cilindri in linie, cu o capacitate de 2495cc si 83 de cai putere la 4300 rotatii pe minut. Consumul modelului romanesc era de 15.8 litri pentru 100 de kilometri, o cifra destul de mica, raportata la greutatea vehicului si capacitatile in teren accidentat.

ARO

ARO

 

Masinile ARO din aceasta serie au fost livrate la export si cu motoare diesel: Daihatsu, Peugeot, Volvo si Perkins iar din anul 1973 a fost introdus un motor diesel, D-127 fabricat la Tractorul Brasov.

Aro a participat inclusiv la competitii auto de top cum ar fi celebrul raliu Paris-Dakar. In anii 1984-1985 echipaje franceze formate din pilotii: Gérard SARRAZIN si Michel GUéGAN, respectiv Christian AVRIL si Pierre ROUSSEAU luau parte la acesta competitie insa nu reuseau sa termine cursa.

ARO - Paris-Dakar

ARO – Paris-Dakar

Anii 80′ aveau sa aduca noi motoare pentru ARO 240, unul diesel imbunatatit L27 si unul pe benzina denumit L30. Un nou model ARO 10, numit ARO Spartana, a fost lansat in 1997, in variantele de motorizare Renault Twingo si DACIA.

 


 

In ultima parte a activitatii sale, firma din Campulung s-a orientat mai mult spre constructia de utilitare. Motoarele din import indeplineau normele de depoluare Euro 2 si Euro 3 si indeplineau normele de siguranta si protectie pentru pasageri. Bineinteles ca nimeni nu-si dorea sa faca accident cu un ARO, robustetea sa fiind cunoscuta si apreciata.
ARO a fost produs mai bine de 45 de ani, timp in care s-au fabricat peste 380000 de vehicule, din care doua treimi au fost exportate in peste 110 tari de pe toate cele cinci continente.
In septembrie 2003, Statul roman in frunte cu primul ministru de atunci Adrian Nastase a vandut intreprinderea ARO, la pret de rulota, numai 180.000USD. In contract erau prevazute investitii de 2 milioane de dolari! dar nici un cent nu a fost investit in fabrica.
Compania americana “Cross Lander“, deţinută de John Perez, a profitat rapid de ocazie si a vandut tot ce se putea vinde din fabrica argeseana pentru un profit usor realizat peste noapte. Adrian Nastase stia ca firma americana nu are capacitatea financiara de a sustine si dezvolta ARO insa a insistat sa ingroape visul romanesc de a construi autoturisme de teren.

Marca:
Etichete: , , , , , , , ,
Postat de in data de 2008/12/30. In categoria Auto. Puteti urmari acest articol prin RSS 2.0. Puteti lasa un comentariu la acest articol

20 Responses to ARO – primul autoturism de teren romanesc

  1. marius

    ARO a fost si va ramane…

    • dorel

      este adevarat ca aro asa cum era el totusi se exporta dar strainii au cautat sa falimenteze toata industria romineasca nu numai aro

  2. marius

    ARO a fost si va ramane . Uzina s-a dus ca au avut smecherii grija.

  3. Adrian

    Que necesitas?

  4. Gogu

    IMS-ul era o masina care consuma foarte mult. Inlocuirea lui era necesara mai ales ca benzina inceapea sa se scumpeasca. Ceausescu vorbea de “dizelizare” adica trecerea la motoare diesel mai eficiente, ceea ce s-a si facut prin anii 70.

  5. domnilor la timpul acela era bun aro pentru noi chiar si pentru alte tari dar se lucra cu piese proaste chiar reconditionate si se vindeau la intern dar sa nu uitam de ims erau mult mai bune i am condus in armatai il avea un plutonier .
    cu parere de rau o spun ca politicienii din acele vremuri si care au ajuns din nou la guvernare spuneau ca nu ne vindem tara dar au vinduto si nici ei nu stiu pe ce au vinduto .
    desteptativa fratilor aceasta este o politica economica ca cei din uniunea eu si din afara europei sa ne distruca economia chiar si asa fragila cum era ea dupa 90 sau .

  6. berbanku

    Am avut un aro cu motor D127 de Brasov. Aro 244 fabricatie 1987. Modelul cu 4+1 usi si faruri rectangulare . Nu am avut probleme grave cu masina. Eu am luat-o in anul 2000 cand am luat permisul , si avea 160000 km. Am facut un RK la motor, transmisie si ici colo reamenajata la interior. Am luat piese de la armata , din stocuri vechi. Nu am decat cuvinte de lauda la adresa acestei masini. Pentru 68 CP cat avea, putea sa depaseasca 100 km/h ( am atins 110 cu ea cu diferentialul fata decuplat , cu diferentialul cuplat atingea 105) , pe teren greu era o delectare, iar consumul relativ scazut ( intre 8 si 11%) tinand cont de tehnologia lui. Am scos multe masini din incurcatura cu el , am fost prin multe locuri imposibile cu el, am bagat incluziv ulei vegetal recuperat in loc de motorina. Am renuntat la el in 2007 cand a atins 257000 km, deoarece ma oprea politia de fiecare data , pluus ca piesele de schimb erau de calitate proasta si fabrica aro tocmai ce s-a inchis. Apoi am avut o Kia Sorento , o masina absolut patetica , nu puteam sa fac nimic cu ea pe teren. Am detinu un Chevrolet Tahoe SH din 2001. Cu asta ma descurcam foarte bine, insa la motor de 6,4 Diesel la impozite e crima si pedeapsa. Acum am un Mitsubishi L200 care iarasi e super ,dar imi e dor de ARO, insa piesele ce se gasesc sunt de calitate proasta. Nu cred ca multe ARO vor mai supravietui , mai ales 244. Seria M poate ca va mai duce , insa 24 sunt condamnate. Admir pe toti cei ce iubesc ARO , si eu iubesc acest autoturism , insa lipsa pieselor . Doar daca se va gasi cineva sa faca piese de ARO de calitate foarte buna.

  7. cata

    Eu am acum in 2012 aro 10 1300 cmc pentru munca , inscris pe comuna .
    Sunt foarte multumit de el desi are fix 30 de ani .
    4×4 + greu = trage de rupe – nu m a lasat nicaieri , doar daca e inclinatia prea mare si nu mai ai aderenta . Nu mai zic de cat am carat cu el si cat de mult puneam pe el si dupa el . Parca atunci cu greutate mare se incapataneaza si trage mai bine .
    Multi pe care i am luat cu mine si au vazut pe unde urcam sau coboram au sarit din aro de frica .
    Eu am numai laude despre aro .

  8. doar eu

    DA, EU AM AVUT ARO ! L-am cumparat de nou, si vreau sa va impartasesc din experienta mea ca si posesor al unei astfel de masini. A fost un ARO 244, cu motor L27 (diesel), in primul rand am inlocuit bujiile de pornire + releul de cuplare bujii-altfel nu porne; apoi la 40.000 km am inlocuit vibrochenul, din cauza unui hexagon care antrena pompa de ulei si m-a lasat fara ungere; am ramas nenumarate ori fara ambreiaj (actionarea era hidraulica si pierdeam lichidul) ; am incercat sa-i schimb segmentii la 50.000 km deoarece motorul era terminat-nu carasem nimic cu ea, am folosit-o doar in oras ; nu avea caldura si prin caroserie batea vantul; am schimbat bucsi si pivoti, dar troncanea la fel ; nu avea frane corespunzatoare, si polua la greu – luam ITP-ul doar cu bani ! Cauciucurile, s-au tocit la 10.000 km (Danubiana). Mai am si altele sa va povestesc, legate de rugina care aparea din senin, cutia de viteze care decupla in treapta 2, ambreiajul care m-a lasat la 30.000km , multe, multe nimic care sa ma multumeasca. Si am platit o groaza de bani pe ea.

  9. Lucian Eugen

    Dintre toti criticii ARO, a avut vreunul ARO si a fost dezamagit de ea? Sau, dupa metoda romaneasca, vorbim ce ne trece prin chelie la momentul dat?

  10. Ionut

    De acord cu Catalin. Cine spune ca masina aia era proasta si nu se vindea n-are idee ce vorbeste.

  11. cristian

    Partea proasta cu Romanii este ca au memorie scurta si uita ca cei care au fost inainte si au vandut tot pe nimic,inclusiv Uzina ARO Campulung,au fost si sant in continuare niste hoti!Vezi aici pe Adrian Nastase care mai nou a inceput sa apara din nou in fiecare seara la TV dand indicatii despre cum trebiue condusa tara!!!
    Nici astia de acum nu sant mai breji,insa va rog sa nu uitati ce sa intamplat acum cativa ani pe vremea PSD. Acum daca si-au schimbat blana si se numesc altfel nu inseamna ca vor fi mai buni.
    Cu aceleasi “HIENE” ca Adrian Nastase si ILIESCCU si mai nou cu “copilul de mingi”PONTA care va urma indeaproape invataturile de la mentorul sau(Nastase) si va invata cum sa fure si cum sa lase si pe altii sa fure(pe cei din interior),nu vom ajunge nicaieri!Sa nu-l uitam nici pe “Intelectualul” partidului,pe distinsul domn Vanghele(care cel putin stie sa fure fara sa ne prindem….)
    Nu uitati:memoria scurta=multi ani de chin ptr.voi si copii vostri!!

  12. catalin

    care spune ca masina ARO ERA PROASTA SI NU SE VINDEA sa se duca sa se SPINZURE ca nu stie ce vorbeste la fel ca vulpea cu strugurii

  13. asd

    @wyo :

    Da pacat ca s-a vandut… Puteaa si oamenii aia sa fure in continuare din fabrica cum scrie in articol, iar noi ceilalti, sa platim de la bugetul de stat activitatea de productie a unei uzine cu mii de angajati, care produc ceva prost ce nu se vinde… Macar faceam ceva…

    E tare rau sa fii prost…

  14. asd

    “Activitatea industriala pe actuala platforma ARO (Automobilul ROmanesc) a inceput in anul 1885, odata cu infiintarea fabricii de hartie Letea.”
    – Si ce bah le faceau din hartie ?

    “Bineinteles ca nimeni nu-si dorea sa faca accident cu un ARO, robustetea sa fiind cunoscuta si apreciata.”
    – Atunci cu ce masini doreau sa faca accident ????

  15. Torquemada

    Cu industria si agricultura falimentate de politruci si sarlatani si cu educatia si sanatatea distruse de incompetenti, imi pare rau dar trebuie sa fim realisti si ori sa cerem dreptate si pedepsirea tradatorilor ori sa murim.

  16. wyo

    asa cum se facea aro pe vremea comunismului, pot spune ca macar se facea si se facea si export. nici in visele lor cele mai frumose nu se gandeau vreodata sa vanda uzina aro . dar acum suntem democrati si nu mai exportam nimic. doar importam. nu stiu unde vom ajunge in stilul asta, dar nu vad nici un viitor asa. vorba aia, rau cu rau dar mai rau fara rau.

  17. ME DIRIJO A USTEDES PIDIENDOLES EL FAVOR DE QUE SE COMUNIQUEN CON MIGO, PUESTO QUE MER HA INTERESADO UNO DE SUS BEHICULOS Y ESOTY NECECITANDO LOS REPUIESTOS PARA EL MIO, MODELO ARO CARPATI 241.

    GRACIAS POR SU COLABORACION Y SEVICIO.

Leave a Reply